客機本身由于其穩(wěn)定性其實是比較難以進入螺旋狀態(tài)的。所以，徐清才將飛機帶到進入深層次失速，再一腳滿舵下去，使得飛機才能進入螺旋狀態(tài)。正常情況下，客機就算折騰一下也無法進入螺旋。

這種雙側機翼失速程度不一致的狀況不僅僅對大型客機，就算是對機動性較強的小型飛機都有一定的危險性。一旦飛機進入深度螺旋狀態(tài)，很有可能將無法改出。

對于大型客機而言，連失速都是杜絕進入的，更何況，危險系數(shù)更高的螺旋。這種一側機翼先于另一側機翼失速使得飛機朝向先失速的的一側偏轉的情況，只允許在某些機動性高的飛機上訓練。對于機動性較差的客機來說，這基本就是災難性的。

客機在螺旋期間，將會對飛機結構產生巨大的沖擊。每轉一圈，速度都會增加，壓力隨之加大，最終機體結構無法承受，導致飛機解體。

當年，韓起最最有名的就是飛機誤進入螺旋狀態(tài)，最終即便改出了。可是當時的水平安定面，垂直尾翼，大翼末梢都出現(xiàn)了結構性斷裂，大量液壓油從斷口處流出，飛機的操縱系統(tǒng)幾乎癱瘓。就是靠著這幾乎已經無法操控的飛機，韓起硬生生地將飛機安全落地。

徐清當然是知道韓起的那次著名的客機螺旋事件，對于客機螺旋給飛機所能帶來的機構損傷，韓起應該是最有發(fā)言權的。

在徐清持續(xù)帶桿導致飛機失速的時候，韓起就大約知曉徐清想要干什么，只是他并不敢相信徐清的膽子大到如此地步。

不過，韓起是什么人？徐清你敢做，我就絕對敢接著，要是半途叫停了徐清，豈不是讓他氣勢搶弱了一截？

對別人，韓起起不來一絲好勝心，唯獨徐清不一樣。

自他成名以來，時時刻刻都在被別人跟徐清比較，始終都要低上那么一點點。很多人覺得若非徐清隱退了，現(xiàn)在民航第一人的名頭根本落不到他頭上。

因而，韓起對其他人起不來好勝心是建立在反正這群人都是不如我的。可在徐清面前，他沒有這份傲氣。

不過，就算有了心理準備，在當徐清踩下方向舵的那一刻，韓起還是止不住地眼皮抽動了一下。

光論膽子，韓起覺得自己跟徐清一比，真是自愧不如。客機螺旋這種事，說干就干的。

打心底里的，韓起臉色冷硬地說了一句“真有你的！”

徐清嘴角掀起“我就當你夸我了！”

在二人話音剛剛落下的時候，飛機帶著極大的仰角，接著向著右邊倒栽下去。飛機就仿佛進入了一個深海漩渦之中，一邊旋轉，一邊往下俯沖。

坐于后方的王天亮從腳底板到天靈蓋都是一片冰涼，似乎全身的血液都停止了流動。便是韓起也在此刻手上盤，腳上舵，事關身家性命的事情，韓起更愿意相信自己，不管身邊坐著的是誰！

飛機在進入螺旋的起始階段，飛機速度還不算太快，這時候飛機還只是初始階段，嚴格意義上來說，飛機并沒有開始正是進入螺旋狀態(tài)。

通常來說，飛機要在轉過兩圈之后，才會真正進入螺旋過渡階段，在此之后就是最為危險的垂直螺旋階段。

在此階段中，飛機的空氣動力學受的力和慣性力還沒有達到平衡，飛機依舊有自動脫離螺旋的趨勢。對于機動性差的飛機來說，也就意味著穩(wěn)定性更強，只要空氣動力學受的力和慣性力還沒有達到平衡，那飛機就有自發(fā)恢復穩(wěn)定的趨勢。

不過，徐清自始至終都沒有松開右滿舵，這就阻止了飛機自我修復偏轉的情況，飛機持續(xù)性地出現(xiàn)大側滑狀態(tài)。

這時候，飛機的速度始終保持在略低于失速速度，同時飛機的側滑儀開始顯示出右側滑的情況。側滑儀上顯示出來的側滑狀態(tài)就是表明飛機的螺旋方向。

在駕駛艙中的三人的視線先是朝著天空向上，接