“啥情況？”成景東好歹都是機長了，也算是身經百戰了，可是他完全摸不透現在到底發生了什么事。

在他的理解范圍內，似乎只有空速不可靠的時候會產生錯誤的抖桿警告，可現在機長，副駕駛以及備用的儀表顯示數值完全一致，沒有一點兒空速不可靠的樣子。那還有什么能在未失速的情況下，出現類似于抖桿的情況？

其實，成景東已經沒有多余的精力在思考到底發生了什么了，不斷抖動的駕駛盤使得他根本無法穩定的操縱飛機。

人工恢復和操縱卡阻一樣，其操縱要點就是精細化操縱，盡量避免大幅度的操縱輸入量。因為有時候掌握不好大幅度的操縱輸入量會令飛機陷入巨大的偏差之中，而一旦飛機出現了嚴重的偏差，那飛行員只得以更大的操縱輸入量去修正，這樣很容易形成正反饋，導致偏差越來越大，最后無法修正回來。

對一個擁有機長技術級別的飛行員來說，人工恢復，至少在模擬機上的人工恢復飛行并不算特別難的問題。

因為在模擬機上風向風速都是穩定的，最多加一些強度不變的持續性顛簸，在適應一段時間后，飛行員就比較容易找到規律。可在實際航班飛行中，風向風速的變化是捉摸不透的，就像之前徐顯在比蘇機場那樣，在五邊的時候明明是大順風，可地面風卻是頂風，風向在極低空的環境下直接打了個圈，這類變化在一般模擬機上是出不來的，只有少數幾個級別極高的模擬機才能模擬得比較真實。

所以，對于大部分一般模擬機上的人工恢復，機長級別的飛行員不說手到擒來，至少在九成五以上的情況下，還是可以飛得下來的，剩下的百分之五的可能性，那也能是機長腦子抽抽或者手抖了，不然也不會飛不下來。

人工恢復在機長訓練大綱里是明確要求的，哪個機長飛不下來，那他肩上的四道杠早就要去了一條杠了。

因而，成景東對于出現的人工恢復故障并不算很慌張，只不過，計劃趕不上變化，原本信心滿滿的人工恢復加了抖桿那就不好說了。

由于持續性的駕駛盤抖動，成景東根本握不住，便是無法在最短時間內完成對偏差的修正，這就導致偏差積累越來越多。

“通知塔臺，說飛機操縱故障，申請保持一邊，高度保持上可能......有些問題。”成景東這邊在盡力嘗試修正偏差，原本起始高度是一千八百米，可是他的高度誤差始終在三百到四百英尺上下浮動，始終不能穩在規定的起始高度上。

慢慢地，成景東額頭上開始滲出汗水，也不曉得是累的，還是急的。由于沒有液壓的幫助，在人工恢復的狀態下，飛行員就是直接通過機械連接直接操控舵面，那所用的操縱力要比平時操縱的力道要大很多很多。

所以在人工恢復的時候，這架飛機對飛行員來說就是不折不扣的空中健身房。很多飛行員飛完一圈人工恢復，得是要出一身汗的。

不過看成景東現在滿臉通紅的樣子，怕不僅僅是累的，眼看高度偏差越來越大，情勢越來越緊急了，要是等偏差累計到一定地步，他就喪失了改回來的機會了。

像此類無法穩住高度的情況，是需要及時跟管制溝通的，不然出現了沖突，又是多了一重麻煩。如今飛機就跟狂風驟雨下的小舟，高度不斷上浮下壓，而且波動越來越大，完全沒有要穩住的趨勢，這樣就必須跟塔臺管制說明情況了，讓他及時清空周圍飛機，免得出現了故障以外的特情。

其實從出現駕駛盤抖動開始，眼見成景東似乎要控制不住飛機了，身為駕駛艙中的一員，徐顯即便是非常討厭成景東，可是依舊要履行他作為副駕駛的義務。徐顯曾經嘗試穩住飛機，可是當他手握上駕駛盤的一刻，一陣陣持續的振動從右手傳到徐顯全身，那一瞬間徐顯感覺自己右半邊身