在開啟EEC硬備用模式下，發動機就失去了對EGT的超熱保護。不過，按照平常的情況來看，發動機大約還是可以撐上幾分鐘的。這個發動機可以支撐的時長數據是有事例佐證，是寫在手冊里的，并非連山雪隨隨便便臆想出來的。

可是不管是在手冊里，還是在各個其他飛行員的親身經歷中，對于失去了超熱保護的發動機到底能維持多久的正常運轉并沒有固定的說法。五分鐘只能說一個大概率的可能性事件。

曾經徐清在很多年之前那場極有代表性的MAX失控事件里，也曾經打開過EEC硬備用模式用于越障。當時，他在開啟EEC硬備用模式后，完成了一個完成的五邊起落，最后并沒有發生EGT超熱的情況。

而也確實存在過，有人在開始EEC硬備用模式后就立馬過熱的。其中主要取決于機組對發動機推力的設置。

要是發動機設置在一個相對較低的推力下，大概率在很長時間內，發動機都不會過熱。出現過熱的情況，一般只有在使用大推力，甚至極限推力的時候。

然而，EEC硬備用模式本來就是解除發動機限制舒服的模式，在這個模式下，很多東西其實沒有一個固定的可遵循的路子。

實際上，在開啟EEC硬備用模式到襟翼收上，其前后不過一分多鐘，在這段時間內，二號發動機是保持著極限推力。等機翼完全收上之后，她就立刻開始減小油門了。

可是就是這短短的一分多鐘的極限推力時間，還是催生出了發動機過熱的征兆。

遇到這個情況也怨不得別人，只能說運氣不是很好。

“這是要過熱嗎？”唐見前一秒還在高興將非指令性的偏轉消除了，可是下一秒卻出現了更加嚴重的問題。

現在他們就只有一臺二號發動機了，要是這臺發動機也出現問題了，豈不是飛機就要處于無動力狀態了？

這是唐見無論如何都接受不了的。

“我試一下收油門，看能不能控制住過熱的問題。”連山雪面色凝重道。

逐漸收回過熱發動機的推力是處置發動機過熱的記憶項目。即便現在發動機的EGT還沒有超過極限，但是已經離極限非常之近了，連山雪決定提前采取行動，抑制住發動機過熱的情況。

然而，跟連山雪的嘗試背道而馳的是還在緩慢增加的發動機EGT指數。即便在減小了相應發動機的推力之后，EGT的上升趨勢只不過稍微減緩了一些，但是并沒有任何回落的趨勢。

“不能再減了！”看著不斷在減小的油門，唐見急忙制止。現在發動機的推力已經無法維持飛機高度了，開始出現了小幅度的下降率，再往下減油門，下降率會持續增大，他們可沒有足夠的高度來揮霍。

其實，當連山雪發現自己一直在減小推力而EGT還不下降的時候，就已經知道收油門的方式根本就是不可用的了。

一般來說，如果僅僅是推力過大而導致的EGT短暫過熱，在減小推力之后，EGT的指數會快速減小。而剛才她減小推力的時候，EGT的上升趨勢只是短暫降低了些，并沒有任何回落的樣子，這就說明推力并不是造成發動機過熱的根本原因。

這已經超出機組所能解決的范疇了！

結局已經注定了！

正如唐見所言，連山雪便是不再減小油門了，再往下減，他們所剩不多的高度就要損失殆盡了。

果然，在連山雪沒有減小油門之后不久，二號發動機的EGT快速升高，最后突破極限，整個EGT的數據顯示的背景都呈現出了紅色。

二號發動機終于還是過熱了！

星游運控中心的人全都圍在話筒周圍，這時候有一個剛輪到他過來值班的工作人員在進來運控中心時，發