工程船由于沒有太多載重，所以提前到達(dá)了貝克島附近的海域。

建木計(jì)劃的地面站，具體位置就是在貝克島的南側(cè)海灘在南延伸出去，這顯然需要填海造陸。

由于有建造南沙航天城的經(jīng)驗(yàn)，聯(lián)邦對(duì)于建設(shè)大型海面工程，技術(shù)累積已經(jīng)相當(dāng)?shù)某墒臁?

不過建木計(jì)劃的地面站，有一個(gè)硬性要求，那就是必須采用一體化建筑，同時(shí)建筑物必須和地下的基巖連接在一起，形成足夠的穩(wěn)定性和重量。

畢竟纜繩和同步軌道空間站，兩者加起來的重量，可是非常驚人的。

按照硅烯—超碳納米管的密度，以及纜繩的直徑3.2厘米，平均每公里纜繩的重量，是5.6噸左右。

而纜繩總長(zhǎng)度是35786公里，還是一上一下兩條纜繩，由此可以計(jì)算出纜繩的總重量是40萬噸，加上5～6.5萬噸的同步軌道空間站，總重量達(dá)到了45～46.54萬噸。

如此龐大重量產(chǎn)生的拉扯力，必須利用足夠龐大的地面配重來穩(wěn)定，不然太空電梯一運(yùn)行起來，地面站都可能被直接拉上半空，造成不可挽回的災(zāi)難。

因此貝克島地面站的規(guī)模，才會(huì)達(dá)到占地面積30平方公里，海拔高度3.5公里的程度。

一方面如此龐大的地面站，可以提供幾十億噸的配重，加上連接著基巖，會(huì)進(jìn)一步提升配重的穩(wěn)定性。

另一方面，龐大的建筑物，也可以作為配套設(shè)施使用。

30艘工程船在測(cè)量好位置后，便開始進(jìn)行初步施工，他們需要向海底的巖層鉆孔，鉆出深度1500～3000米的鉆孔。

然后將管道、造巖劑、硅烯—超碳納米管制造的線網(wǎng)，一起植入之中，形成連接基巖的地柱。

建設(shè)完成地柱之后，就可以在地柱的基礎(chǔ)上，進(jìn)行填海造陸、吹填造島，同時(shí)打造一些地下建筑群。

這些建筑群必須和地柱連接在一起，保證它們都處于一體的狀態(tài)，而不是表面貼合，實(shí)際卻沒有任何連接的狀態(tài)。

最后就是建造通天塔，完成這座3.5公里高度的龐然大物。

完成地面站的建設(shè)，而同步軌道空間站、纜繩方面，估計(jì)也差不多可以完成了。

黃修遠(yuǎn)和一眾工程師們，根據(jù)當(dāng)前的生產(chǎn)力，估算了一下工程進(jìn)度，大概在3年內(nèi)可以完成建木計(jì)劃。

至于太空電梯的運(yùn)輸力，按照初步設(shè)計(jì)的纜繩直徑，估計(jì)可以每一次可以拉300噸左右。

即電梯車廂的總重量，應(yīng)該在300噸左右。

別看這個(gè)重量非常少，實(shí)際上這是一個(gè)車廂的重量，一條纜繩上，并不是一次只能拉一個(gè)車廂。

根據(jù)計(jì)算，只要調(diào)節(jié)好車廂之間的位置，平均每500公里左右，就可以安裝一個(gè)車廂，以纜繩35786公里的長(zhǎng)度，可以安置七十多個(gè)車廂。

相當(dāng)于單纜繩最大的運(yùn)輸量，是2.1萬噸左右。

這是單線，另一條纜繩是向下運(yùn)輸?shù)模瑯邮且彩?.1萬噸左右。

不過考慮到，需要在中間加裝幾個(gè)中間空間站，至少要建設(shè)近地軌道空間站、中層軌道空間站，可能需要犧牲一部分運(yùn)輸力。

最后設(shè)計(jì)出來的重運(yùn)輸力，應(yīng)該是單線1.8萬噸左右。

而車廂的速度并不快，巡航速度是5公里每秒，這也是為什么要每一個(gè)車廂間隔500公里的原因，就是為了在突發(fā)狀況下，可以留下100秒的應(yīng)急時(shí)間。

按照這個(gè)速度，一個(gè)車廂如果要從地面站前往同步站，最快的情況下，需要7157秒，即119分鐘一趟。

一天下來，在理論上可以運(yùn)輸12趟。

考慮到實(shí)際情況，一天可以跑10趟左右，就差不多是極限了，也就是說太