在東華設在燕京的辦事處，李丙生見到了東華純電動車的兩款樣車。

并坐進去親身體驗了一把純電車的現代感。

純電和燃油車對比，少了很多部件，包括發動機、變速箱、進排氣、消聲系統等。

核心部件就是電池、電機、底盤、車身和電氣五大部分。

東華純電轎車使用東華獨有的超級電池。

這種黑科技產品，全世界盜火者們努力了5年，呵呵，也沒山出來。

超級電池已經被廣泛用于東華生產的純電重卡、施工機械，以及東華在華夏布局的各個變電站，進入生產生活的超級電池總數超過50萬塊。

根據東華產品監控中心的數據，這幾年被非法拆卸的超級電池足有上萬塊，非自然滅失的超過1000。

這些報廢的電池，沒有1例找東華維修保養或者退換，可想而知，它們都躺在某些實驗室被切片研究呢。

曾有許多人來找東華，專門購買超級電池，都遭到了拒絕。

孫學松弄了幾十塊交給寧玉波，讓東新科的團隊進行研究。

然而希望有多大，失望就有多大，寧玉波最后認為仿制這種電池的可能性，目前不大。

首先，超級電池的外殼不是金屬材料，而是某種碳物質強化后的材料，破拆外殼都需要用液壓機壓裂后才能實現。

強力破拆后發現，電池內部就是一個電芯，而不是由若干電芯并聯或串聯。

超大電芯中，也有鋰離子和類似電解液的東西，但隔膜不是鋁塑膜，也是一種碳物質。

寧玉波給出的結論就是：超級電池結構不復雜，原理與其它鋰電池一樣。

復雜的是材料，它應該是一種用石墨烯加強材料做外殼，用碳納米管做填充介質的鋰離子電池。

只要能量產碳納米管和石墨烯兩種材料，就能實現鋰電池的超級化。

量產石墨烯和碳納米管，在當前來看希望渺茫。

這已經超出了電池行業的研究領域，只能暫時罷手。

不過，這些研究也沒有白費，在如何提高鋰離子電池能量密度和安全性方面，東新科有了更多的經驗積累。

比如大模組化，可以提高電池能量密度；把碳材料表面改性后加入隔膜，使用球形，纖維狀的碳負極材料，都可以提高鋰電池的熱穩定性。

超級電池用在轎車上，絕對是大馬拉小車，1130度電，續航里程能夠達到6000公里，平常上下班代步用的話，可以跑半年。

底盤，由瑪麗從底特律汽車城找來幾位老技師，敲敲打打調校了一年。

是為了適應電池，這款車對傳統底盤布局進行了徹底改動。

超級電池長米，寬米，高米。

這么一塊“板子”是固定死的，說大不大，說小也不小。

為了車身穩定，電池只能平放到底盤上的中間位置，這么一來又影響前后橋設置。

于是，東華純電轎車干脆使用了四輪電機驅動的結構。

四個電機安裝在車輪旁，每個車輪都是一個獨立的動力單元。

輪邊電機橋與電機形成一個整體，安裝在車輪旁，使用氣囊減震、螺旋彈簧加減震筒的結構。

四輪電機結構較好的節省了空間，反應更快，效率更高。

再發展下去就是輪轂電機驅動模式，就是把電機整合到車轱轆上，輪轂就是電機的轉子。

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這種車早就有人做出來，影視作品中也有類似的概念車，瑪麗打算將來做輪轂電機結構的跑車，薅土豪們的羊毛。