的船用柴油機；沒有柴油機，我們造出來的船就只是一個鐵殼子。

“而要制造船用曲軸，就需要重型曲軸機床，這就是你們機械部的事情。你們說說看，這難道不是你們耽誤了我們的工作嗎！”

所謂“船等機、機等軸”，是船舶行業里的一個梗。所謂“機”，指的是大型船用柴油機，而“軸”就是柴油機中的曲軸。

這些年，中國的造船能力進步很快，已經能夠建造15萬噸散貨船、14萬噸油輪、12萬噸大型穿梭油船，還有剛才康治超顯擺過的自行開發的7萬噸‘江南’巴拿馬型散貨船等。

船用柴油機是船舶的心臟，我國的船用柴油機技術起步較晚，雖然一直在追趕，但到70年代末時，與國際先進水平還有很大的差距。1978年和1980年，中國分別引進瑞士slzr公司和丹麥aaaaa公司的柴油機生產許可證技術，至1997年共制造了476臺船用低速柴油機，計483萬馬力。這些柴油機一部分安裝在國內船舶上，大多數用于出口船，還有6臺單機直接出口到了德國和巴西，所有這些柴油機都通過了國際著名船級社的檢驗。

引進型柴油機的產量不足以滿足造船業發展的需求，導致一部分船舶制造出來卻不得不等待配套的柴油機，這就是所謂“船等機”的現象。

比“船等機”更糟糕的是“機等軸”的問題。曲軸是柴油機的核心部件，沒有曲軸就造不出柴油機。而大型船用曲軸重量大，加工精度要求極高，超出了國內企業的能力范圍，導致我國使用的大型船用曲軸全部依賴進口。

一樣東西一旦完全依賴進口，話語權就掌握在別人手里了。出于競爭的考慮，國外的曲軸供貨商對中國屢屢采取限制政策，就算答應供貨，周期也長到令人無法忍受的程度。國內的柴油機廠往往受制于曲軸的供應，而無法制造出船廠所需的柴油機，這就是所謂的“機等軸”。

國內無法制造大型曲軸的原因，又要歸于曲軸加工設備，也就是數控重型曲軸銑車復合機床的制造難度。這種機床的加工工件長度可以達到15米，重量達到180噸，而加工精度誤差不能超過002毫米，也就是一根頭發絲的14。一根曲軸包括主軸頸、曲拐頸、法蘭等部分，需要在一臺機床上完成全部精加工。

到目前為止，全世界也只有德國和日本掌握了這種機床的制造技術，甚至日本的技術還不過關，機床的性能指標與德國無法相比。

這幾天，船舶公司承接的一艘大型集裝箱船即將下水，而與之配套的柴油機卻遲遲未能交貨。康治超親自前往負責制造柴油機的浦江船用柴油機廠了解情況，才知道原因是其向韓國訂購的一根曲軸沒有運到。柴油機廠與韓國的供貨商交涉了數次，對方都是找出種種理由推托。甚至于柴油機廠方面希望對方給出一個明確的交貨時間，對方也不肯答應，只是含糊其辭。

對于韓國方面的這種表現，柴油機廠的領導以及康治超心里都如明鏡一般。韓國的曲軸供應商與造船廠是同一個老板，韓國對于中國造船業的崛起一直心懷不滿，不愿意看到中國搶了韓國的造船業務。曲軸推遲供貨，其實就是為了耽誤中方向客戶交船，從而破壞中國船廠的信譽。

韓國自己并不掌握曲軸機床的制造技術，他們所以能夠制造曲軸，是因為從德國采購了曲軸機床。船舶工業公司也曾打算從德國采購幾臺曲軸機床，以解決自己不能制造曲軸的問題。然而，德方聲稱這種機床是被列入出口控制清單的設備，這個出口控制政策是針對東方陣營國家的，韓國并不在其限制范圍之內。

康治超是帶著一肚子氣從浦江回來的，氣還沒消下去，就遇到唐子風一行上門來拜訪，說是想了解船舶行業對于機床的需求，這不就正撞到槍口上了。康治超一張嘴就對唐子風出