回到粵城后，郝強頻繁參與新能源汽車政策的研討會。

目前，工業(yè)部門正在制定《關于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的方案》，有望將新能源汽車列為七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一。

在前世，這項方案于2010年6月開始實施。

而在2009年1月時，財政部和科技部曾聯(lián)合啟動“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程”，這是國內(nèi)首次大規(guī)模推廣新能源汽車的政策。

如今，未來科技集團高性能鋰電池的問世，加速了這兩項政策的進程。

郝強提出了許多中肯的建議，大幅提高了新能源汽車補貼的門檻。

比如在前世的2010年時，國家決定在商海、倀春、鵬城、杭城和肥市正式啟動私人購買新能源汽車補貼試點。

當時的補貼標準相對較低：按3000元/千瓦時給予補貼，插電式混合動力車每輛最高5萬元，純電動汽車最高可獲得6萬元補貼。

補貼資金直接撥付給汽車生產(chǎn)企業(yè)，企業(yè)則按扣除補貼后的價格將新能源汽車銷售給私人用戶或租賃企業(yè)。

此外，每家企業(yè)補貼達到5萬輛后，補助標準會降低。

這意味著，純電動新能源車只要達到20千瓦時的電池容量，就能獲得最高6萬元補貼，這個標準明顯過低，導致了一些車企進行騙補。

事實上，續(xù)航里程達500公里以上的純電動新能源車，電池容量通常在50-60度電之間。

基于這些歷史經(jīng)驗和現(xiàn)實情況，郝強建議大幅提高補貼門檻，以促進新能源汽車行業(yè)的健康發(fā)展，避免重蹈覆轍。

參加研討會的領導和專家，聽到郝強的建議后，感覺他的考慮比較周全，非常尊重他的意見。

說到底，郝強的身份地位不一樣。

若是一般人，就算他的建議好，人家不一定會聽他的。

人輕言微，說的就是這個道理。

8月20日下午三點，

郝強在公司面見了一個比亞笛創(chuàng)始人兼董事長汪傳福。

周五的時候，郝強收到拜訪函，有些意外汪傳福的拜訪請求。

他敬重汪船福，所以同意會面，但并不代表一定會與比亞笛合作。

如果不利于自己，就算世界首富來了都不行。

回顧比亞笛前世的發(fā)展歷程，2003年時，比亞笛收購秦川汽車，正式進入汽車制造業(yè)。特別是在去年上市后，資金雄厚。

2006年時，比亞笛開始研發(fā)電動汽車技術。

2007年，F(xiàn)3銷量達到十萬輛，最好款式售價不到十萬元。

2008年，比亞笛推出了世界上第一款量產(chǎn)插電式混合動力車型F3DM。

緊接著在2009年推出第一輛純電動車e6。

在此之前，他們公司的主要業(yè)務還是二次充電電池和手機部件的生產(chǎn)。

郝強估測，未來科技集團的大投資，有可能打亂了比亞笛的計劃。

汪傳福今年剛好40歲，去年身價有幾十億元，本來今年有望達到一百億元。

只是，未來科技集團研發(fā)出高性能鋰電池和宣布進入新能源汽車行業(yè)后，比亞笛股價遭受重創(chuàng)。

更令清汪船福憂心的是另一件事。

比亞笛早在2004年就開始研發(fā)磷酸鐵鋰電池技術，但直到2008年才在插電式混合動力汽車F3DM上應用自主研發(fā)的磷酸鐵鋰電池。

雖然他們目前已經(jīng)研制出性能不俗的磷酸鐵鋰電池，但仍無法與未來科技集團的產(chǎn)品相媲美，而且后者的技術巧妙地避開了比亞笛的專利覆蓋范圍。

這意味著在高性能磷酸鐵鋰電池技術專利領域，比亞笛已