因此，這次的合作對整個行業來說意義非凡。

“阿古斯塔公司隸屬于芬梅卡尼卡集團，而意大利方面的主要參與者是阿萊尼亞宇航公司，同樣是該集團的一部分。”許寧補充道。

“他們提出在華夏和意大利各建一條總裝線，核心部件由雙方分別承擔，其余部分則在當地生產。”

易合旭解釋說。“他們不僅會在制造技術和材料上給予支持，還會提供研發資金，這一點對我們來說非常重要。”

“我們自己的技術確實寶貴，輕易不會拿出來共享，但如果對方能提供同等價值的技術，那就可以考慮合作。”許寧沉思片刻后提議。

“我覺得應該向總部報告這個情況，看看能否推動這次國際的合作。”

易合旭點頭同意，同時用手輕輕撫摸著下巴，似乎在思考著什么。

“這的確是個好主意，我們需要更深入地了解他們的意圖，確保這次合作對雙方都有利。”

考慮到瑞典的薩博2000由于高昂的成本和苛刻的跑道需求，在市場上競爭力不足，這意味著全球范圍內，不論哪個國家選擇哪款機型，最終還是得向意大利人支付費用。

新舟60是一款可容納40至60名乘客的螺旋槳驅動支線飛機，目前這個市場的規模并不大，參與者寥寥無幾。

其實，選擇40至60座級的支線飛機作為華夏民用航空工業的開端，并非基于詳盡的市場分析或用戶研究，而是因為在上世紀90年代初期，國內能夠自主生產的商用飛機唯有運7，即仿制蘇聯安24的型號。

“你的意思是，對方對這個小眾市場未來的發展持樂觀態度？”易合旭的神情由驚訝慢慢轉變為喜悅。

“不，我說的既不是直升機，也不局限于國內市場。”許寧搖頭解釋道。

“確切地說，像東南亞和南美這樣陸地交通不便且航程較短的區域，以及一些地形多山的歐洲國家，它們可能會對此類飛機有需求。”

“至于技術轉移的問題，你不必過于擔憂。即使對方提出這樣的要求，我們也絕不會答應。”易合旭輕笑回應。

“芬梅卡尼卡集團相當于意大利的國有企業，旗下有兩個重要子公司，一個與法國合作研發ATR42，另一個則與我們合作開發新舟60。”許寧補充道。

“你說的‘野心’是指國內的直升機市場嗎？”劉遠博似乎還在思考直升機相關的事宜。

1996年左右，阿古斯塔公司正考慮與英國的韋斯特蘭公司合并，這一合并最終使得其產品的名稱前綴從“A”變為“AW”。

“我明白你的顧慮，不過目前他們給出的條件對我們是有利的。”易合旭回答道。

當時華夏經濟正處于快速上升階段，雖然潛力巨大，但對于像新舟60這樣并非最緊迫的項目，資金支持相對有限。

許寧趁著二人討論直升機生產線的機會，抬頭沉思了一會兒。

“而且，ATR42的組裝工作主要在法國圖盧茲進行，這對意大利本土的經濟發展貢獻不大。”他接著說道。

阿古斯塔公司后來改名為阿古斯塔-韋斯特蘭公司，專注于研發和生產各類直升機，如AW109和AW139，這些機型日后將成為華夏警用直升機的主要力量。

經過長時間的協商，雙方在2001年達成了合作協議，然而合作僅持續了三年，到2004年，阿古斯塔-韋斯特蘭公司的全部股份又被意大利方面以高價回購。

“無論如何，意大利人在國際事務中總是能夠找到最佳立場。”許寧總結道。

當總工程師易合旭聽說市場前景一片大好時，他心里不由得感嘆，這真是無意中種下的種子，如今卻長成了大樹。