比蘇機場屬于省內復雜機場，而且氣流極其不穩定，海拔還特別高，比滇云機場都高，已經快接近高高原機場的范疇了。

在星游航空的運行規范里，明令禁止教員在復雜機場帶飛副駕駛，這點兒規定徐顯還是記得的。不過規定擺在這里，有時候教員看重的副駕駛或者帶徒弟的時候，會試著讓他們飛一飛。

說實話，現在民航環境內卷得厲害，各種各樣的規定強加在飛行員身上，生怕出一點兒事情來。

怕出事，這個理念是可以理解的。不過，現在有些矯枉過正了。

以前教員帶飛哪有這么多限制，教員只做兜底工作，其余時候，副駕駛那是放開了飛。甚至有時候機長都帶著副駕駛飛。

當然了，以前的做法可能有些過于粗獷了，但是一個真正的副駕駛不砸幾個重著陸，不飛幾個大風亂流的天氣，不試試短窄跑道的落地，那怎么能成長為一個合格的機長。

當然了，轉機長的程序是相當冗長且復雜的，很少會存在水貨的可能性。但是事無絕對，有時候真的會出現一些運氣爆棚的情況。

轉左座的模擬機檢查且不說了，后面公司的航線檢查是不止一次的，但是總有那么一些人，在航線檢查的時候，每次都是風平浪靜，那操縱難度就直線下滑了。而這些人中最容易出現水貨，要是這些人當了機長之后遇到哪些不好操作的天氣和跑道，一下子底給露出來了，那豈不是造成的危害更大？

在老一輩的飛行員眼中，帶飛教員就是給副駕駛的保險網，保證不出現嚴重的安全隱患，比如超過2個g的重著陸。

n的重著陸根本不算個什么事。副駕駛又不是天才，哪能一上來就會落地的，只要落得不是太離譜，后面接著練就行。

在以前的民航環境，就算是跟班學員都能上去來兩把，氣氛敞亮得很。所以，那個時期成長起來的副駕駛，也就是現今時代的機長們，大部分實力都非常過硬。

然而，不知道什么時候，整個民航大環境變得極度保守，稍微出點兒事兒就開始各種各樣的處罰。這就使得航空公司壓力驟增，進而這股壓力轉移到了帶飛上。

從以前除極個別海拔高度超過一萬英尺的機場不能操縱外，其余幾乎所有機場都是有帶飛情況，再后來，先是省內復雜機場不允許帶飛，接著短窄跑道不允許帶飛，到之后，有時候陣風大一些，或者有降水天氣，就這種情況都是不允許帶飛的。

合著副駕駛就只能操縱天氣好，海拔低，凈空好的三好機場。就這種機場，副駕駛能鍛煉出來個錘子能力？

不過，上有政策，下有對策。不少教員在帶飛自己徒弟時，根本就不管公司規定，還是按著老一套來。只不過在任務書的記錄上，還是記成教員在操縱。至于如果遇到的不是自己徒弟，那教員就沒有冒著違規的風險帶飛的義務了，規定怎么寫，那就怎么飛。

這種教員之中對帶飛規定陽奉陰違的情況，公司高層其實都是知道得一清二楚。不過，他們基本都是睜一只眼閉一只眼，不會過于干涉的。

因為他們也知道，要是真完全按照公司規定來帶飛，那以后的副駕駛基本都是繡花枕頭，稍微惡劣的天氣或者機場就飛不了了。這種人員素質下，要出事，那就是出大事。所以，教員私下帶自己徒弟也算是為提升副駕駛素質做出了貢獻。

當然，理解歸理解，但規矩還是要擺在那里的。不然還按著以前那套作風來，那實在是過于粗猛了，有點兒放養的意味。公司不堵死帶飛的路子，但也要殺一殺無差別帶飛的風氣。

因而，即便公司規定徐顯的級別其實是不能在比蘇機場操縱的，但是徐顯并沒有在第一時間拒絕。如果秦宗陽真的想要他飛一飛比蘇機場，他也不是不可以，說真的，想比蘇這樣的機場他還沒有飛過，心里也是癢癢得很