“你這帶桿別停啊，速度上來了。”

常教員發現徐清幾乎已經停住了帶桿，再不干預，速度太大真就要導致硬警告了。

雖說他不是很在乎有沒有硬警告，就算硬警告出得多了，接受排查也無所謂，他可不怕什么局方檢查，不過這次操縱是記在徐清身上，副駕駛是沒有硬警告太多，就需要接受排查的規定，只是對于硬警告數量排在前列的副駕駛會影響轉升。

因而，常教員必須出手幫徐清控制一下硬警告的數量。

這時候油門不用管，自動油門是接通的，保持在起飛推力。

大家都知道有自動駕駛系統的飛機都會有指引，通常而言的指引有十字指引和八字指引，而波音737的指引就是十字指引。徐清之前在國外學飛的時候，在商照階段的雙發飛機就有簡易的自動駕駛系統，那架飛機就是八字指引，綜合來說，十字指引相對更加簡單明了。

所謂十字指引就是fd上的橫豎兩條紅線，橫線代表所需要的俯仰姿態，豎線則是橫滾姿態。

在fd上還會有一個白色的小方框，飛行員要做的就是控制白色小方框套住橫線與豎線的交叉點，套得越精密越好，這就是所謂的跟指引。

明白了什么叫跟指引，就需要了解起飛階段飛行指引的變化。

737700和737800在起飛滑跑階段，飛行指引是指示飛機機頭向下的，而這明顯是不對的，所以中關于起飛滑跑的操縱指南中提及，起飛滑跑階段不要跟指引！

在飛機抬輪之后，飛行指引迅速上升，通常來說這個上升速率是快于正常的抬機頭速率的，也就是說抬輪后就急于跟上指引極有可能導致抬頭速率大的警告，另外過快的抬機輪也會有擦機尾的風險。徐清正是由于前車之鑒，在起始抬輪偏快之后，矯枉過正，過度減緩甚至停止了帶桿，這種錯誤的操縱直接導致了速度的飆升。

這時候的飛行指引是在小白方框的上頭的，也就是說正常按指引徐清是需要繼續抬頭的。

常教員一手搭在油門上，一手握住駕駛桿，輕輕往后一帶，力度剛好，正好跟上指引，不偏不倚，這份掌控力已經到了細致入微的地步，速度也開始緩緩下降，接著穩定在正常范疇。

徐清感受到常教員動了桿，臉上也是一燙，知道自己操縱又出問題了，而且是出在相對簡單的起飛上。不過這時候也才剛起飛，處于關鍵階段，不可能細致討論，只能押后再說。

這里還要說一下，離場指令的起飛后右轉航跡234不是說一離地飛機就右轉，而是保持大翼水平到四百英尺之后，再右轉航跡234！

因而在離機場高度四百英尺以下，不要按壓航向選擇按鈕。

在地面滑行的時候，地面管制取消了徐清他們的標準離場程序，那時候徐清就取消了水平導航的預位，也就是說離地后水平導航不會自動生效。在離地之后，飛行指引指示的是讓飛機保持大翼水平，直至四百英尺以后由飛行員選擇橫滾方式。

幫徐清帶了一桿，常教員看偏差修得差不多了，便不再上手干預。他算是放手量比較大的教員了，除非必要，他也不喜歡干擾年輕飛行員的操縱，過多的干預并不利于飛行員的成長。

所幸，在他幫徐清修正好偏差之后，徐清跟指引跟得很好，之后就沒有偏差了。

四百英尺轉瞬而來，常教員按下航向選擇，先右轉了一個航向237，由于有側風的影響，航向和航跡并不能保持一致，常教員先憑著感覺預調一個航向，然后再精修航跡。

“藍天9271，連續右轉飛dadol，高度上修正海壓5100，修正海壓1019。”塔臺指揮。l，高度上修壓5100，修正海壓1019，藍天9271。”常教員復誦，這時