是他負責通訊。l提到航路頁第一行，按下執行鍵，接通水平導航，右轉直飛dadol。

“等轉過來再加速啊！”常教員說道。

此時已經過了一千英尺，常教員按下n1，油門方式從預位方式轉為n1方式。等過了一千五百尺，已經到了加速高度，但是常教員考慮到還處在轉彎階段，這時候加速雖說沒有規定禁止，大部分還是出于乘客舒適度的考量。在轉彎時間加速，乘客會有一些壓迫感，不太舒服，等轉過來了再加速也不遲。

等飛機結束轉彎，常教員開始增速收襟翼，一直到襟翼收上，過渡燈滅，做完起飛后檢查單，徐清接通b通道自動駕駛。飛機通過一萬英尺，關閉所有燈光，通過過渡高度調成標準氣壓。

這時候飛機已經基本穩定，自動駕駛也已經接上，常教員忍不住調侃徐清兩句“起飛很難嗎？人家都是落地有問題，你怎么起飛也有問題？你之前不是在那個什么大會上飛得很騷包嘛，倒飛的花樣都整出來了，怎么連一個起飛都搞不定？這還是沒什么難度的靜風起飛，等到了風季，大側風，大陣風條件下，你還怎么飛？”

219事件把徐清拔得太高，從而掩蓋了徐清很多缺點，而模擬機跟真實飛行的差距又很大，導致現在徐清的操縱水平有點兒配不上他的名聲。

以徐清現在的操縱水平在副駕駛一級里那當然是沒問題的，但是徐清因其特殊性怎么可能局限于副駕駛一級，他需要超越所有副駕駛級別的水平，這才符合人們對徐清的預期。

常教員對徐清的操縱能力有這么一個評價，意識有余，細致不足。徐清知道該怎么做，卻在操縱的精細度上不夠。

就比如今天的起飛，徐清能夠感覺到抬輪偏快了，但是放輪的力度太狠，反而過猶不及了。

就在常教員還想再提點兩句的時候，駕駛艙內突然響起叮咚兩聲，這是有acars信息的提示音，隨即打印機出來一張紙條。

徐清撕掉紙條，上面寫著“ctu ils avaible！”