徐清這算是哪壺不開提哪壺，機長臉一下子就黑了。現在藍天航空領導神經都快崩斷了，自己敢要重著陸，領導們就敢把他還沒坐熱的機長位置擼掉。

“應該沒啥問題吧！”機長說起話來也是沒有多大底氣，從剛才的通波來看，不僅僅是大陣風這么簡單，同時還有一個接近九十度的十米左右的大側風。

這就是k市的風季，一年之中最為難受得階段。

飛機在下到一萬英尺之后（相對機場高）就明顯感覺到氣流的紊亂。

飛機就跟在浪頭打漂的船兒一般，忽上忽下，空速難以保持。

狀態不穩定在進近光潔狀態下還好，畢竟余度很大，可是只要開始放襟翼以后，余度就開始小了，就不能任由速度大幅度變化了，否則速度超限，又是夠他們整組喝一壺了。

這次是從bna方向進港，21號跑道，進港方向是直切五邊。

“藍天9846，飛航向220，雷達引導，下高度4500，修正海壓1022。”進近管制指揮道。

“航向220，雷達引導，下高度4500，修正海壓1022！藍天9846！”一副復誦。

“藍天9846，前機報告在4200以下有中度以上顛簸，如果無法保持飛行數據，請立即告知！”進近爆出了一個重磅消息，聽得徐清心驚肉跳，能讓進近管制特意提醒徐清他們的。

“進近，證實一下，前機是有因為亂流導致中止進近或者復飛的嗎？”機長聽進近管制說得這么嚴重，提醒問了一嘴。

進近管制當即回答“有一架在五邊六海里復飛了，一架在建立航道的時候中止進近，兩架都備降了！”

“備……備降了都？”徐清嘴唇一哆嗦，都備降了，那得晃成什么樣啊？

據進近管制來說，亂流是在4200以下。五邊六海里，按照高距比計算當時的高度應該是在機場高度以上兩千英尺左右，加上機場海拔高度，也就是九千多英尺。另一架飛機是在建立航道的時候遭遇強烈亂流。按著k市機場的一貫指揮習慣，進近會讓飛機下降到三千六百米，再截獲航道。截獲航道之后，再下降到高度三千三百米，嘗試截獲下滑道。

進近管制說的，那架飛機是在建立航道的過程中，而非截獲之后中止進近的。

也就是說亂流似乎隨著高度的降低愈發嚴重，這跟k市機場周圍的地形有關。

“藍天9846，下高度3900，左轉航向200。”進近管制指揮徐清他們開始左轉，也就是切向五邊了。

現在徐清他們的位置離五邊還有段距離，等距離稍近之后，一般會指揮下高度三千六百米再截航道。

“下高度3900，左轉航向200，藍天9846。”一副復誦道。

機長在c上調了一萬兩千八百英尺的高度，給了八百的下降率，現在高度還行，不需要下得太快，而且下面明顯亂流更強，下降率太大，自動油門會指示一個較低的n1，萬一突遇強烈亂流，低油門容易導致飛機的低能量狀態，繼而出現一些非正常狀態。

“下面亂流很強，咱們轉彎的時候就先不放襟翼了，等轉過來改平了再放襟翼啊。”機長說道。

現在的位置正常怎么也要放襟翼了，不過機長考慮到最小速度增加的因素，機長還是決定稍等放襟翼，并且特意跟副駕駛們說明了。

大家都知道在劇烈顛簸下飛機的空中載荷也就是g值會急劇起伏，在嚴重顛簸的時候，超過2g都是稀松平常。而空中載荷，坡度（也就是轉彎過程），起落架，減速板，防冰。

空中載荷的增加加上處于轉彎過程導致最小速度快速增加，增加到大于當前速度的話，就會引起飛機抖桿，這就是典型的風季顛簸下的低能