機就有很大不同。

在737的警告系統中就有關于坡度大的警告，而且是音響警告，也就是英文的“bank angle”。

坡度角警告為飛機在進近時，進行機動飛行時或急劇上升或不同高度的飛行提供坡度角過大的警告。

通常而言，這個警告分為150英尺以下和以上兩種觸發條件。

150尺以下，計算機內自有一個坡度角警告包線，一旦飛機狀態進入坡度角警告包線就會觸發“bank angle”的音響警告。注意！這個警告還會有二次警告，也就是當坡度進一步增大20時，會觸發第二次音響警告，并且會一直持續下去，知道坡度小于極限值。

第二種就是相對常見的高度比較高的時候觸發的音響警告。

這個警告的觸發限制設定有三個，即35度，40度，45度。當飛機的坡度每超過一個限制坡度的時候都會觸發一次音響警告。

從上面來看，民航飛機正常的最大坡度角是30度，這也就限制了飛機的轉彎速率。所以，如果等過了fjc在轉向353的話那么轉彎時機就偏晚了，也就是說轉彎需要把握一點兒提前量，這個提前量一般是03海里。

其實，徐清已經通過現在飛向fjc的航向大致判斷出了飛機的相對位置。

現在飛機通過fjc臺vor的引導，直飛fjc臺，而此時飛機的航向是300左右，那么基本可判斷這時候大約在fjc臺的東南角。

即便現在對導航的要求沒有以前那么高了，但是每個飛行員還是應該對飛機的空間位置要有個大概的認知。這也就是為什么在招飛的面試之前有一個測試空間想像能力的環節。

徐清現在在fjc東南角是相對來說比較好處理的位置，待會兒臨近fjc的時候只需要右轉50度左右，這已經算是比較小的修正角了。當然，如果飛機是在fjc的正南方那就完美了，那就基本不需要修正了。

也虧得是zyg方向離場，如果換個向北離場的程序，那么現在徐清他們很可能就在fjc北方，那時候就需要轉超過180度，那么轉彎產生的偏差就會很難把握。當然，如果真是那樣，嚴臻估計也不會拿fjc作為進場起始點了，而是拿更北邊的bhs作為起始點！

所以，民航飛行不僅僅是操縱而已，還是許許多多要學習的，要經歷的，不然也不會接近三千小時才能放機長，而且三千小時只是放機長的最低要求。

徐清有了自身位置的大概認識后，下面的事兒就更好辦了！

fc失效的情況下，但是vor導航的電子顯示依舊可用，不管是在pfd上還是導航顯示上都可以看到飛機與vor臺的d距離。這些距離數據同樣可以幫助徐清更好地定位飛機。

如果在極端情況下，這些d距離數據也沒有了怎么辦？難道就不能飛了？當然也不是！飛行員可以通過vor倒針來判斷是否飛越了vor臺上空，并通過聯動兩套vor臺算定轉彎時機。

徐清二人注視著pfd上的d距離，在顯示離fjc還有03海里的時候，使用航向選擇轉到航向353，同時將導航顯示從ap方式轉為vor方式，準備截航道。

只能說徐清運氣太好了，修正幅度不大的時候，飛機轉入航向353，直接就截獲了航道。這時候不需要徐清來進行修正，自動駕駛會代勞。

在飛機飛離fjc大約十海里位置時，徐清斷開vor/loc模式，重新選擇航向選擇模式，左轉航向294，切入hlc294的航道。

與此同時，迅速將航道轉到294，同時將導航頻率到fjc的頻率轉為hlc，在飛機轉彎完成之后，再按下vor/loc，這樣飛機就可以沿著hlc臺的294航道飛行，這便是傳統進場的航路。