“你的圖紙畫的很好?！?

梁耀放下手中的圖紙說道，弗里蒙特給他的圖紙比之前加利福尼亞鐵路公司的工程師給他的圖紙都要細致。

“圣弗朗西斯科和薩克拉門托之間的距離并不長，這并不是一條很長的路線，既然你都覺得沒有問題，那就抓緊時間開工。

等圣弗朗西斯科和薩克拉門托之間的鐵路開工之后，我就要重新開始我的探險計劃，為加利福尼亞勘探出一條通往東部的鐵路路線?！?

弗里蒙特說出了他的計劃。

這條通往東部的鐵路路線就是太平洋鐵路, 只是歷史上弗里蒙特的冒險之旅并未成功勘探出合適建造的鐵路路線。

太平洋鐵路對華人來說是一段辛酸的血淚史，對于美利堅的其它鐵路，梁耀知之甚少，但對這這條鐵路梁耀還是有一定了解的。

后知一百多七十多年的梁耀知道太平洋鐵路的大概路線，以弗里蒙特的能力，他相信只要給弗里蒙特指明一個大概的方向，弗里蒙特就能夠勘探出太平洋鐵路合適的建造路線。

“我們中國有句古話佳作心急吃不了熱豆腐，圣弗朗西斯科到薩克拉門托這一段鐵路也是這條兩千多英里長的鐵路的。

我之所以到現在還沒開工, 最主要的問題不是原材料，也不是勞動力，更不是不信任加利福尼亞鐵路公司的工程師以及你的能力?！?

去年梁耀沒有選擇開工，確實有原材料不足和勞動力不足這兩個因素的影響。

但隨著煤礦的開采，打通了從墨西哥進口鐵礦石的渠道后，原料的問題得到了解決。

與此同時，鋼鐵廠的高爐也從兩座增加到了八座，在嘗試使用轉爐煉鋼法進行冶煉鋼鐵之后，每座高爐鐵的日產量從原來的1.8噸增加到現在的4.5噸。

1851年1月，加利福尼亞鋼鐵廠總共生產了1101噸的鐵，20噸的鋼。

這樣的鋼鐵產量，基本能夠滿足圣弗朗西斯科和薩克拉門托兩地之間鋪設鐵軌的需求。

而去年，也就是1850年一整年，美利堅全國的鋼產量不滿1萬噸，生鐵產量亦是不滿60萬噸。

鋼鐵行業實現技術突破，產量突飛猛進，則是19世紀60年代以后的事情了。

就拿單座高爐的日產量來說, 19世紀五十年代一般一座高爐的日產量為1到6噸的鐵, 而到來19世紀80年代初，這個數字則為100噸左右。

至于勞動力，現在不包括環球航運公司從廣州運來華人，每天都有一兩百名為了黃金冒著死亡風險橫渡太平洋到加利福尼亞的華人。

這些華人全部由梁耀的移民招待所負責接納，勞動力方面他也不缺。

“那你在擔心什么問題？”

弗里蒙特不解地問道。

“一些技術問題，這段時間加利福尼亞鋼鐵公司和鐵路公司的工程師們正在著手解決一些技術上的問題，我想很快這些問題就能夠得到解決。”

梁耀站了起來，他看向窗外，太陽正漸漸沉下西邊的海面。

“天色不早了，你回去好好休息一下，明天我帶你去鋼鐵廠和鐵路公司看一看，你就明白了?！?

鐵路在美利堅的發展也不是一帆風順的，美利堅鐵路事業的起步始于1829年。

1829年賓夕法尼亞州的特拉華與胡德森公司從英國進口了美利堅的第一臺蒸汽機車“斯托橋雄獅號”，并于當年投入商用，遺憾的是第一次處女航，龐大笨重的蒸汽機車就將鐵軌壓斷。

其中的根本原因還是美利堅修筑的軌道質量和技術不過關，英國人會把蒸汽機車賣給你，不代表人家會把相應的配套技術也賣給你。

次年美利堅為了解決這一問題做出了妥協，通過對進口英國蒸汽機車的逆向工程，研制出了一