隨著巡視車消失在駕駛艙中兩人的視野中，徐清并沒有修正回飛機的左橫滾姿態(tài)，他需要一直保持這個姿態(tài)，讓飛機自然修正回來，甚至于他還要不斷緩慢帶桿，以便可以讓機頭持續(xù)性地保持平飛狀態(tài)。

要知道現(xiàn)在就一個單單的左起落架在支撐著。

徐清的操作非常的精細化，機頭在他的操控下姿態(tài)沒有產生一點兒變化，但是在橫滾方面，飛機開始不由自主地往右橫滾，回復到正常的飛機大翼水平姿態(tài)。

只是這個回復速度比正常預計的要快很多，即便是徐清幾乎已經(jīng)左壓盤壓到底了，依舊無法阻止這個右橫滾趨勢的產生。

大型客機在設計的時候，本身就具有一定的穩(wěn)定性考慮。也就是說，在小幅度的姿態(tài)變化時，即便是飛行員不進行干預，飛機本身也會傾向于自己恢復到原先的穩(wěn)定狀態(tài)。所以，飛機會開始慢慢地往右橫滾是自然而然的，是由飛機本身的性質決定的，只是這個恢復速度是徐清無法接受的。

沒辦法，推力不一致加上襟翼不一致，讓飛機天然具有向右滾轉的自有力矩，而且非常明顯，比飛機本身的穩(wěn)定性恢復力矩要大得多。徐清其實已經(jīng)對油門推力的使用相當克制了，不然飛機向右滾轉的速度會更大。

徐清幾乎就是在用最小的極限油門來維持飛機以單起落架狀態(tài)在滑跑。只是這樣的狀態(tài)發(fā)展到一定的情況，就不是人力可以干預的。

若是待會兒飛機的二號發(fā)動機還不能起動成功，他就知道加大油門，以求更快的速度，以便增加飛機的舵面效應，來控制飛機大翼姿態(tài)。

只是，加大油門無異丟失了飛機的方向穩(wěn)定性，便會使得飛機的滑跑相當極難控制。為了保持單起落架滑跑的狀態(tài)，而放棄了飛機的方向穩(wěn)定性，這其實是一個飲鴆止渴的做法。可真要到了那個時侯，也是只能拆東墻，補西墻了。

“二號發(fā)動機還沒有好？”徐清眼見飛機橫滾姿態(tài)已經(jīng)從左滾轉恢復為接近大翼水平，再等一下，就要從大翼水平變?yōu)橛覞L轉。

現(xiàn)在飛機是左起落架支撐，對于右滾轉的支撐效應幾乎沒有。這就意味著，飛機只要出現(xiàn)相對明顯的右滾轉姿態(tài)，就基本修正不回來了。飛機的右機翼翼尖會率先接地，接著是二號發(fā)動機吊艙，最后是機腹處。

徐清握著一號發(fā)動機推力手柄的左手掌心都是微微滲出一些汗液，黏糊糊的，在這個千鈞一發(fā)的關鍵時刻，就連徐清這樣的人都感覺有著巨大的壓力。

人力猶有窮盡時，最終還是要看天意如何了！

陸心宇此時已經(jīng)將目光收回到發(fā)動機指示之上，他同樣承受著巨大的心理壓力，后背都濕透了。陸心宇感覺這次發(fā)動機起動應該是這輩子經(jīng)歷過的最驚險的起動了。

“還沒有，還在起動之中！”陸心宇焦急道。頭一次，他感覺到發(fā)動機起動怎么這么慢！

現(xiàn)在飛機沒有減速，徐清也沒有讓放起落架，陸心宇大約是明白了徐清的打算。

飛機的滑跑速度太快了，眨眼間就要到跑道末端了，根本來不及放起落架，唯一的出路就是再次復飛。現(xiàn)在已經(jīng)越過巡視車和無人機群的阻擋，復飛軌跡上是沒有任何障礙物的。只是本就復飛性能一般般的飛機，再帶著一個起落架，能不能在跑道末端的時侯將飛機拉起來都是兩說的。

怪不得不放前起落架，陸心宇也一下子相通了。

放了前起落架，那在機頭操縱上確實能減少很多麻煩，但是也僅僅如此了。對機頭的操縱本身并不是難點，真正問題出在飛機橫滾之上。

而要是連前起落架一起放了，那就只能完完全全寄希望于二號發(fā)動機可以在短時間內完成起動。要是沒有及時起動完成，帶著一個前起落架，一個左起落架的單發(fā)加襟翼不對稱的飛機決計不可