“藍天9846，下高度3600，可以右轉報！”進近管制指揮道。

徐清他們已經穿過五邊，必須要右轉才能重新切回航道，所以進近管制讓徐清他們右轉報。

“下高度3600，可以右轉報！藍天9846。”一副復誦的同時，給客艙打了信號，這個信號是航前準備的時候就跟乘務組說好的，只要打了這個信號，所有乘務必須停止服務，在自己位置上做好，當然這個高度，臨近落地了，一般乘務也不會離開位置的。

顛簸在穿過五邊之后稍稍變輕了一點點，可是自動駕駛依然接不通，一副問機長要不先不下高度。

k市機場周圍二十五海里的最低安全高度是三千六百米，也就是說只要高于三千六百米，飛機在k市機場二十五海里方圓內隨便溜達都能滿足垂直間隔的要求。

k市方圓二十五海里的最高點就在21號跑道五邊左側，是一座山峰。原本徐清他們是在21號跑道五邊右側的，右側的凈空條件極好，一副也不虞有地形警告的擔憂。

若是平常，一副也不會提出這個問題。因為正常情況下，飛機可以嚴格保持高度，并不會出現偏離高度的問題。

但是，現在不一樣了！

由于強烈的亂流，他們不敢保證能保持三千六百米，再往前飛的話就是地形頂點了，低于最低安全高度就相當危險了。

當然，今天的能見度極佳，可以清楚目視地面，倒是應該不會有可控飛行撞地的風險。然而，地形警告可不是等你要撞地了才響警告的。萬一，由于偏離高度導致地形警告響了，下來又是一頓麻煩。

機長點點頭，他現在的壓力還是很大，因為他已經在考慮要不要中止進近了。

見機長同意，一副立刻聯系進近管制“藍天9846，我們現在保持不了高度，就先不下到三千六了，防止低于最低安全高度。”

進近很快回答“可以自行判斷下降時機，附近都沒影響，不過你們高度下得來嗎？”

如果藍天9846保持高度不下，那么按照下降計劃，他們的高度會顯得稍高。而且管制那邊是可以看到藍天9846的空速的，從空速上可以判斷藍天9846有沒有放襟翼。

現在藍天9846的空速在兩百三十節附近劇烈波動，這應該是光潔形態下的常規速度。如果連襟翼都沒放，那高得就有些離譜了。

還沒等一副回復，機長又嘗試了一次接通自動駕駛，這次接上了，然后回答進近“高度沒問題，我可以在五邊機動，下得來。”

就在機長回答進近管制之后就沒多久，徐清感覺到顛簸又輕了幾分。已經不會持續性的劇烈顛簸，而是時不時抖個兩下，不過顛簸那幾下的幅度還是相當強烈的。

抓住這個稍縱即逝的時機，機長直接跟進近管制申請“藍天9846，申請右轉，我現在下高度3600！”

幾乎在進近管制同意申請的一刻，機長就開始了右轉，同時因為自動油門的滯后性，機長人工超控自動油門往后收油門，直接收到慢車。與此同時，機長核實速度小于限制速度之后，指令一副放下起落架。

起落架放下一方面可以加快下降速率。另一方面，起落架放下之后會增加飛機穩定性！

令徐清驚喜的是，隨著高度下降，顛簸好像明顯平緩了許多。機長二話不說，直接拉起減速板先減速，他們必須要先把襟翼放了。

減速板的使用是有高度限制的，不能一直拉著減速板下去，徐清他們的公司是低于三千英尺就不能使用減速板了。

徐清他們一路拉著減速板下去，先是減速放襟翼。

“藍天9846，申請下高度3300！”機長再度申請，

就算拉著減速板，徐清他們還是偏高，他們必須要連續下降，不能有絲毫停頓。